Puertos de Gipuzkoa en el siglo XVI: los puertos de barra y puertos fluviales (2/2)

Hondarribia, Orio, Deba y Zumaia son los cuatro puertos de barra de Gipuzkoa. Junto con los puertos de refugio y los fluviales –navegables, en el siglo XVI, hasta lugares hoy impensables–, formaron parte de un entramado económico que ayudó a que los guipuzcoanos pudieran ser los protagonistas de expediciones como la que culminó en la primera vuelta al mundo.

Tal y como explicamos en un artículo anterior, los puertos guipuzcoanos en función de sus características geográficas pueden ser clasificados en puertos de refugio o en puertos de barra. Pues bien, en este capítulo vamos a centrar nuestra atención en los segundos.

Los puertos de barra están situados en la desembocadura de las principales cuencas fluviales de Gipuzkoa. Así, en el estuario de Bidasoa nos encontramos con el puerto de Hondarribia; en el de Oiartzun, con la bahía de Pasaia; en el Urumea, con el puerto donostiarra de Santa Catalina; en el Oria, con el de Orio; en el Urola, con el de Zumaia, y en el del Deba, con el puerto del mismo nombre.

Todos estos atracaderos se caracterizan por tener por entrada una barra que resulta muy peligrosa en momentos de temporal y tempestad, debido a que las olas rompen fuertemente en ellos, y por poseer un calado relativamente pequeño que, además, va disminuyendo con el paso del tiempo por el proceso de sedimentación resultante de la acción del flujo y reflujo de las corrientes marinas. Este conjunto de circunstancias hace que antaño fueran muy frecuentes los encallamientos y naufragios de las embarcaciones cuando éstas acudían a estas instalaciones.

Primeras noticias de los puertos de barra

Hondarribia cuenta con instalaciones portuarias desde la Edad Media. Su puerto más antiguo, conocido como Asturiaga, estaba emplazado en el noroeste de la ciudad. Fue el único fondeadero hasta el primer tercio del siglo XVI, momento en el que en el Puntal se erigió un nuevo muelle al que, en esta misma centuria, se le fueron agregando otras infraestructuras. Unas y otras, le convirtieron en el principal enclave portuario de esta localidad.

El puerto de Orio se reduce a un muelle construido junto al pueblo en el que amarran los pesqueros. Las primeras noticias sobre él datan de 1533 y hacen referencia a la concesión de una ayuda económica para la ejecución de una serie de obras con las que mejorar las condiciones de navegabilidad en la barra. Sabemos que 50 años más tarde se gastaron otros 50 ducados en los trabajos de cantería efectuados en la barra y los cimientos del atracadero. No obstante, las antiguas cartas de navegación atestiguan que antaño éste era un buen puerto en el que se construían barcos de gran tamaño y en el que podían entrar y salir naves grandes. Sin embargo, con el paso del tiempo, la barra fue perdiendo profundidad y su acceso resultó cada vez más peligroso.

Zumaia fue en el siglo XVI uno de los principales centros de construcción naval de Gipuzkoa. Sus astilleros se dedicaron a la fabricación de embarcaciones para el comercio de cabotaje, la pesca y la caza de la ballena. La primera noticia sobre él data de 1584 y en ellas se afirma que pese a la manifiesta peligrosidad de su barra, era uno de los “principales de la Costa de Vizcaya”, por lo que en su canal entraban de ordinario muchos barcos grandes y pequeños.  Con el paso del tiempo se presentó un nuevo problema: el de la pérdida de calado de la barra a causa del continuado proceso de sedimentación.

Deba por su parte, fue hasta el siglo XVII uno de los principales puertos comerciales de Gipuzkoa. Por él se exportaba la práctica totalidad de las lanas castellanas hacia los países del norte de Europa, salían las manufacturas elaboradas en las ferrerías de la zona, y era la vía por la que entraban las materias primas y los abastecimientos que necesitaban los habitantes de la cuenca, Vitoria-Gasteiz y Castilla. Su expansión siempre ha estado condicionada por los problemas surgidos con Mutriku sobre sus respectivas jurisdicciones y derechos, por su poco calado y la peligrosidad que hacían que en tiempos de temporal la entrada en él fuera muy difícil y que sólo pudieran acceder a él pequeñas y medianas embarcaciones. Su infraestructura fue bastante simple y se limitó a la construcción de un murallón en la ribera del río en el que se llevaban a cabo las operaciones de carga y descarga de las mercancías.

Ríos navegables: las autopistas del siglo XVI

Por otra parte, las principales cuencas fluviales de Gipuzkoa eran navegables en su tramo final hasta lugares hasta hoy impensables. Tanto es así, que en el siglo XVI nuestros antepasados hicieron los primeros estudios para hacer navegables algunas de ellas. El primer proyecto fue elaborado en 1535 y afectaba al Bidasoa, es decir, la ruta por la que Navarra tenía acceso al mar. Pese a la oposición de Donostia y Tolosa, las obras se llevaron a cabo y merced a ellas se intensificó en esta comarca el comercio de la lana navarra y aragonesa.

Por esta razón, los ríos fueron las “autopistas” de la antigüedad, es decir, la principal vía de comunicación de las zonas del interior de Gipuzkoa con el litoral. Testimonios escritos avalan que a través de ellas entraban y salían un porcentaje muy elevado de los productos que guipuzcoanos, navarros, castellanos y aragoneses necesitaban para su subsistencia, y las materias primas las ferrerías y los astilleros, y se exportaban los productos manufacturados en los establecimientos de la Provincia.

Para poder atender el importante trasiego de mercancías y personas que circulaban por los ríos, a lo largo del curso de los mismos se fue erigiendo una infraestructura, más o menos compleja, conformada por casas lonja, renterías, desembarcaderos y pequeños puertos fluviales.  Además, en algunos ríos se establecieron peajes o vados para poder navegar por ellos, como por ejemplo, el que los señores de Murguía tenían establecido en el Urumea a la altura de Ergobia.

En el siglo XVI, el entramado de puertos litorales –de barra o de refugio– y fluviales de Gipuzkoa dotó a comerciantes, transportistas, pescadores y artesanos de la manufactura naval de la infraestructura que necesitaban para el buen desenvolvimiento de sus trabajos. De alguna manera ayudaron a que los guipuzcoanos pudieran ser los protagonistas de algunas de las azañas más insignines de la época, como por ejemplo, la de Sebastián Elcano y la primera circunnavegación a la Tierra.