Euskal Herria itsastarra, jatorriaren bila (3/4)

Euskaldunen eta Mediterraneoko biztanleen artean ontzigintzako jakintza transmisio bat eman zen Behe Erdi Aroan. Besteak beste euskaldunek itsasontziak baranga-genol hezurduratik eraikitzen hasi eta topekako krosko batekin estaltzeko ohitura bereganatu zuten. Hala ere aurkikuntza arkeologikoek adierazten diguten bezala topekako sistema primitibo bat eta itsasontzien eraikuntza sistemak eta ezaugarri teknologikoak modu ezberdinetara konbinatzeko aukerak ezagutzen ziren jada Europa mendebaldean. 

Behe Erdi Aroan eta Aro Berrian ontzigintza oso errotuta zegoen jada Euskal Herrian. Ontzigintzan esperientzia handitu eta aldaketa sakon batzuk eman ziren itsasontzien eraikuntza prozesuan. Hala ere loraldi horren jatorriaren inguruan oraindik gutxi dakigu eta aurreko atalean esan bezala bikingoen mitora eta antzekoetara jo izan da azalpenak aurkitzeko. Azalpen nagusienen artean bada beste transmisio bide esanguratsu bat tradizionalki azpimarratu izan dena: Mediterraneoko ontzigintzaren influentzia. Ondoren ikusiko dugu zertan datzan eta zeintzuk aspektu jarri beharko genituzkeen zalantza.

XIV. eta XV. mendeetan euskaldunen presentzia areagotu egin zen Mediterraneoko merkataritza plazetan. Hasiera batean funtsean batez ere garraiolari lanetan ziharduten baina urteak pasatu ala geroz eta gehiago garraioaz gain merkataritzan ere jarduten hasi ziren. Garai horretako dokumentazio eta ikonografia kataluniarrean biscaïnes edota castellanes-ekiko erreferentziak ugaritzen hasten dira; hau da Kantauri itsasoko marinelak geroz eta gehiago zebiltzan Mediterraneo itsasoan. Harreman horretan Atlantikoko krosko teilakatudun  coca ontzien eta Mediterraneoko nao-en arteko teknologia transmisio bat gertatu zen progresiboki. 

Mediterraneoko  ontziteriak  zenbait berezitasun teknologiko zeuzkan baina horietatik esanguratsuena topekako krosko eraikuntza sistema da. Teilakatuan itsasontziaren kroskoa osatzen zuten oholak gainjarriak bazeuden topekakoan ondoz-ondo kokatuak zeuden. Itsasontziari urik ez sartzeko, egurrezko oholen arteetan iztupa txertatu eta ondoren brea bezalako substantziak aplikatzen zitzaizkion krosko osoari; hau da, istinkatu egiten zen. Oholak uretan busti eta puztean tarteetako landare-zuntzek iragazkortasuna bermatzen zuten. Krosko mota hau zuten itsasontziak baranga eta genolezko estruktura edo hezurduratik hasita eraikitzen ziren normalean baina ikusiko dugun bezala ez beti. Hitz gutxitan, tradizionalki baranga-jobalta eta topekako kroskoa hobekuntzatzat kontsideratu da. 

Propultsio sistemari dagokionez Mediterraneoko ontziek masta eta bela bat baino gehiago izaten zituzten: masta nagusia erdian, trinketea eta baupresa brankan eta mesana txopan. Azpimarragarriak dira bela latinoak edo triangeluarrak ere izaten zituztela tartean. Euskal kostaldean berriz geroz eta gehiago masta bat baino gehiagoko itsasontziak ikusten ziren baina XIV. mendean masta nagusia oraindik benetan gailentzen zen. Geroz eta itsasontzi handiagoak eraikitzen zituztenez propultsio gehiago beharko zuten ziurrenik. Gauzak horrela, Mediterraneoaren eta Atlantikoaren arteko harreman ekonomikoak estutuz zihoazela, bai Mediterraneoan eta bai Kantauri itsasoan, mota bateko eta bestekoak zebiltzan geroz eta gehiago. Azkenik, lema sistema ere ezberdina zen Mediterraneoan XIV. mendera arte. Ohituraz alboko lema bikoitza izaten zuten baina aurreko atalean azaldu dugun korasta lema ugaritzen hasi zen.

XVI. mendeko San Juan Itsasiontziaren erreplika egiteko baranga (edo jobalta) eta genolezko hezurdura kokatzen Albaola Itsas Kultur Faktoriako ontzigileak.

Ikerlari gehientsuenek ondorioztatu dutenaren arabera horrela dirudi eman zela erriberako arotzeriaren bilakaera baina badira zenbait aurkikuntza arkeologiko eskema hauetatik at geratzen direnak eta agian teknologia honetako ezaugarri batzuk jada lehenagotik ere ezagutzen zirela pentsarazi diezaguketenak. Baita ere ikusiko dugun bezala sistema trinkatuko ontziak ez dira zertan kroskotik eraikitzen hasitakoak izan behar, ezta topekako sistemadun itsasontziak hezurduratik eraikitzen hasitakoak izan behar ere. 

Are gehiago, aurreko atalean aipatu dugun Red Bay-ko XVI. mendeko euskal txaluparen kasuan bezala, teknika biak konbinatzen ere bazekizkiten, kasu honetan zuakerrezko hezurduratik eraikitzen hasita. Aitzitik XV. mende erdialdeko Newport-eko itsasontziaren kasura bueltatuz, masta bat baino gehiago zituela uste da eta era berean kroskoa teilakatutako oholez egina zeukan. Hau da, adibide honekin ikusi dezakegu tradizio atlantiarreko trinkadura sistemako ontziak baranga-genol sistematik abiatuta ere eraikitzen zituztela eta baita teilakatze sistemako ontziek (eta ez bakarrik topekako kroskodun ontziek) masta bat baino gehiago ere izan ahal zituztela.

Beste alde batetik Jerzy Litwin ikerlariaren arabera XV. mendean jada Baltikoan ere topekako sistemarekin eraikitako eta 3 mastako ontziak ezagutzen zituzten. Karabela hitza erabiltzen badu ere Frantzia aldeko karraka ontzi mota handiarekin zerikusi gehiago zutela Espainia eta Portugalekoekin baino uste du. Adibide gisa Pierre de la Rochelle edo Peter van Rosseel ontzia daukagu, zeinari gerora Peter von Danzig izena jarri zitzaiona eskuz aldatzean. Baliteke topekako teknika lehenago edo beste bide batzuetatik heldu izana Bizkaiko Golkora eta Europako beste leku batzuetara? Halaber Litwinen arabera XVII. mendera arte teilakatu sistemako itsasontzi handiak ikusi omen zitezkeen Itsaso Baltikoan. Beraz denbora tarte batean bi motatako ontziak elkarrekin bizi izan zirela ere esan dezakegu. Tradizionalki topekako sistema hobekuntzatzat kontsideratzen bada eta ontzi txikietan soilik mantendu bazen, zergatik jarraitzen zuen trinkatuak ontzi handietan ere existitzen? Pentsatu baino abantaila gehiago izango zituen? Baliteke Euskal Herrian XV eta XVI. mendeetan sistema aldaketa gertatzearen arrazoiak bestelakoak izatea? Testuinguru sozio-ekonomikoarekin lotuagoak akaso? 

Galdera hauek eta gehiago sakonago aztertzea interesgarria litzateke baina oraindik atzerago joan gaitezke topekako sistema primitibo bat Europako isurialde Atlantikoan aurkitzeko. Antzinarora eta Historiaurrera arte hain zuzen.

K.a. II. milurtekoan jada britainiar kostaldeko biztanleak Mantxako Kanala alde batetik bestera igarotzeko gai ziren eta horretarako azpialde laua osatzen zuten egurrezko oholez eraikitzen zituzten ontziak, oinarrizko mihiztadura batez eta adartxoz ondo lotuta. Tarteak goroldioz betetzen zituzten eta ondoren listoi luzez estaltzen zituzten iragazkortasuna bermatzeko. Labur esanda, jende honek jada garai hartan topekako sistema primitibo bat ezagutzen zuen baina kroskoaren eraikuntzatik hasi eta ondoren oinarrizko zuakerrez sendotzen zuten. Teknika hau hobeto ulertzen lagundu diguten zenbait ebidentzia arkeologiko ditugu, besteak beste Humber ibaian, North Ferriby-ko zonaldean (Yorkshire, Ingalaterra) K.a. 1500 inguruko 3 ontzi aurkitu ziren. Antzeko beste bat Lincolnshire konderriko Ancholme ibaian (Humber ibaiaren adarkapen batean) aurkitutako K.a. VII. mendeko Brigg ontzitxoa da. Dena dela K.a. VII. mendearen eta K.o. II. mendearen arteko garaia hobeto ezagutzen dugu: Herbehereetan, Belgikan, Alemanian, Suitzan, Frantzian eta Balkanetan aurkitu dira hainbat aztarnak esate baterako.

Horregatik Inperio Erromatarraren garaira egingo dugu orain salto. K.a 55. urtean Julio Cesar eta erromatarrek Britainia Handia konkistatzeko saiakera egin zutenean herri zeltek jada uhartearen eta kontinentearen arteko itsas merkataritza kontrolatzen zutela ikusi zuten. Hain zuzen ere merkatal fluxu hori bereganatzea zen erromatarren helburuetako bat eta horretarako Galiako portu nagusienak hartu zituzten. Azkenean, K.o. 43. urtean Klaudio enperadoreak britainiar uhartearen hegoaldea konkistatzea lortu zuen eta Erromaren menpe geratu ziren Mantxako Kanalaren inguruko lurrak hurrengo 400 urteetan. Hori dela eta, erromatarrek itsasontziak esportatu zituzten Mediterraneotik merkataritza fluxua babesteko, izan ere germaniar tribuen mehatxua zetorren egungo Danimarkatik. Hauetako batzuk erromatarrentzako mertzenario gisa ere jardun zuten eta usipoek esate baterako galera liburna batzuk eskuratu zituztela dakigu. Bestalde, erromatarrek kauzioekin eta haien aliatu frisioekin itsasoz borrokatu zutela ere badakigu. Beraz tribu hauek itsaso zabalean nabigatzen zekitela pentsa dezakegu. 3 tribu hauek K.o. II. eta III. mendeetan nabigatzen jarraitu zuten eta noiz behinka erromatarrekin borrokatzen zuten. Beranduago baita beste batzuek ere, esate baterako frankoen eta saxoien germaniar konfederazioek.

Alabaina interesgarriena ontzigintza sistema berri bat sortu zela  da galiarren eta erromatarren ontzigintza ezagutza konbinatuz. Jakin badakigu K.o. I. mendeko benetoak ere itsas-trafikoan zihardutela eta gaur egungo Britainia frantziarra eta Kornuallesen artean nabigatzeko gai zirela haiek eraikitako egurrezko itsasontzietan. Benetoek azpialde laua, borda zuzen eta altuak, estaiekin eutsitako bela karratudun masta bat, txopa eta branka altuak eta gobernatzeko albo-lema bat zituzten itsasontziak eraikitzen ikasi zuten. Adituen ustetan Atlantikoko erromatarren flotako galera eta pontoak baino hobeak ziren ziurrenik eta horregatik laster interesatu ziren hauetaz konkistatzaileak. Ondorengo belaunaldiek ontzi mota berri hauek ezagutu zituzten eta ziurrenik hein batean ondorengo mendeetako tribu germaniarrek herentzia hori jasoko zuten.

St. Peter Port-en (Guensey uhartean) aurkitutatako III. mendeko itsasontzi galo-erromatarraren maketa. Lehenik topekako kroskoa egin eta ondoren hezurdurarekin sendotua dago. Eskuinean, Londresetik gertu aurkitutako II. mendeko Balckfriars I itsasontzi galo-erromatarraren maketa txikia. Topekako kroskoa dauka eta ondoren hezurdurarekin sendotua dago.

Badira itsasontzi galo-erromatar hauen zenbait aztarna arkeologiko ere. Estilo honetako da Guernsey uhartean (St. Peter Port-en) K.o. 280an hondoratu zena. Kroskoa topeka eginda zeukan eta ondoren hezurdura gehigarri batekin sendotua zegoen. Oholen arteko hutsuneak goroldioz estaliak zituen iragazkortasuna bermatzeko. Brujasen aurkitutako K.o. II. mendeko ontzia eta Londres inguruko K.o. I. mendeko Blackfriars I a ere oso antzekoak ziren baina ez hain sendoak. 

Bestetik, azpimarragarriak dira baita Bevaix-en (Suitzako Neuchâtel lakuan) aurkitutako II. mendeko 4 ontzi galo-erromatarrak. Aurrekoak bezala hauek ere topekako sistemadun azpialde laua eta ondoren sendotzeko kokatutako hezurdura bat zituzten. Horretaz gain mugiarazteko bela tarkinarrak edota heren belak izango zituztela uste dute ikerlari batzuek. Baina ez hori bakarrik, izan ere topekako teknika eta teilakatutako teknika konbinatzen zekitela ere badakigu. Zwammerdam-en (Herbehereetan) aurkitutako II.-III. mendeko itsasontziek hori adierazten digute. Azpialde laua eta topeka egina zeukaten guztiek baina batzuek alboak teilakatutako oholez eginak zituzten. K.o. II.-III. mendeetarako Europako kostaldean teknika biak ezagutzen ote ziren jada? Baietz dirudi.

Zwammerdameko K.o. II. mendeko ontziek azpialde laua eta topekoa zeukaten baina istribor eta baboirreko alboak berria teilakatuak zituzten.

Estilo galo-erromatarreko itsasontziek mendeak pasatu ahala biziraun egin zuten eta gaur egunera arte ere heldu dira toki batzuetan. Orlac-en (Frantzian) Charente ibaiaren bokalean mota honetako XI. mendeko azpialde laudun ontzitxo bat azaleratu zuten adibidez eta gaur egun Galizia eta Portugaleko kostaldean edota Ipar Euskal Herriko Adour ibaian ontzi tradizional hauek oraindik ikusi egin daitezke. Lehenengo bi eskualdeetan gamela esaten diete eta Adour ingurukoek berriz courao eta couralin deritzete. 

Beraz atal honetan ikusi dugun bezala topekako kroskodun itsasontziak zuakerrezko hezurdura batetik eraikitzen hasita egon daitezke edo ez. Are gehiago, hezurduratik hasi eta sistema trinkatuko edo teilakatuko itsasontziak ere eraiki daitezke. Baita eraikuntza berean teknika biak konbinatu ere eta masta bat edo gehiago eraman ditzakete. Teknika hauek pentsa baino lehenagotik ezagutzen zituzten Europan eta beraz ikerketa gehiago egiteko behar izan handia dagoela ikusten dugu; zer esanik ez Euskal Herrian. Horretarako, indusketa arkeologikoak bultzatu eta egon ezkero iturri idatziekin eta gainerako aurkikuntzekin alderaketak egitea ezinbestekoa izango da. Hurrengo atalean, bukatzeko, guztiz ahaztuta dagoen itsasontzi mota batez hitz egingo dugu: larruz egindako itsasontzia.

BIBLIOGRAFIA

-    Agote, X. (2009); “Gure itsasontziak”. Bertan, 23, Gipuzkoako Foru Aldundia: Kultura saila, 1-72 orr.
-    Alberdi Lonbide, X. y Aragón Ruano, A. (1998); “La construcción naval en el País Vasco durante la Edad Media”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval: Donostia, 13-33 orr.
-    Alonso Romero, F. (1995); “Las embarcaciones y navegaciones en el mundo celta. De la Edad Antigua a la Alta Edad Media”, Guerra, exploraciones y navegación: del mundo antiguo a la edad moderna, Curso de verano (U.I.M.P., Universidad de A Coruña) 1994ko uztailaren 18tik 21era (koord. V. Alonso Troncoso): Ferrol, 111-146 orr.
-    Alonso Romero, F. (2011); “Las embarcaciones prerromanas del área atlántica europea”. Anuario Brigantino 2011, 34, Concello de Betanzos: Betanzos, 93-158 orr.
-    Friel, I. (2018); “Three. The rise and fall of the big ship, 1400-1520”, The World of the Newport Medieval Ship. Trade, Politics and Shipping in the Mid-Fifteenth Century (T. Jones, E. <aut. y edit.> y Stone, R. <edit.>), University of Wales Press: Cardiff.
-    Howell, J.K. (2003); “The Newport’s Ship”, Current Archaeology, 184, 176-181 orr. 
-    Laburu, M., Azkarraga Ibazeta, J., Astui Zarraga, A. y Sustaeta, J. M. (2010); La Enciclopedia Emblemática. Historia Marítima. Arquitectura Naval Vasca (Ayerbe Etxebarria zuzen.), Etor-Ostoa S. L.: Lasarte-Oria.
-    León Amores, C. eta Domingo Hoy, B. (1992); “La construcción naval en el Mediterraneo greco-romano”. CuPAUAM: Cuaderno de Prehistoria y Arqueología, Universidad Autónoma de Madrid: Madril, 19, 199-218 orr.
-    Litwin, J. (1998); “Medieval Baltic Ships-Traditions and constructional aspects”, Beck (koord.) L’Innovation Technique au Moyen Age. Actes du Vie Congrés International d’Archéologie Mediévale (1-5 octubre de 1996, Dijon-Mont Beuvray-Chenôve-Le Creusot-Montbard), Societé d’Archéologie Médiévale: Caen, 88-96 orr. 
-    Pujol i Hamelink, M. (2008); “tecnología marítima en la corona de Aragón. Construcción naval, navegación e infraestructuras portuarias”. Ars Mechanicae. Ingenieria medieval en España, Ministerio de Fomento, 151-166 orr.
-    Pujol i Hamelink, M. (2014); “La construcción naval medieval en Cataluña (siglos XIII-XV): un mismo principio, diversos procesos”. Actas del V Congreso Internacional de Arqueología Subacuática. Un patrimonio para la humanidad. Cartagena, 15-18 de octubre de 2014, 731-745 orr.
-    Rivera Medina, A. M. (1998); “Paisaje naval,  construcción y agentes sociales en Vizcaya: desde el medioevo hasta la modernidad”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 49-92 orr.
-    Roberts, T.P. (2004); “Llong Casnewydd: the Newport Ship – A Personal View”, The International Journal of Nautical Archaeology, 33 Bol., 1, 158-163 orr. 
-    Soberón, M., Pujol, M., Llergo, Y., Riera, S., Júlia, R. y Domínguez, M. (2012); “El Barceloneta I. Una embarcación medieval a tingladillo en Barcelona”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 7, Untzi Museoa-Museo Naval: Donostia, 411-422 orr.
-    Tanner, P. (2014); “Newport Medieval Ship Project. Specialist Report: Reconstructing the Hull Shape. Digital Reconstruction and Analysis of the Newport Ship”. Newport Medieval Ship. Archaeology Data Service: Newport, 1-136 orr.
-    Zwick, D. (2016); “Bayonese cogs, Genoese carracks, English dromons and Iberian carvels: tracing technology in medieval Atlantic shipbuilding”, Itsas Memoria-Revista de Estudios Marítimos en el País Vasco, 8, Untzi Museoa-Museo Naval: Donostia, 647-680 orr.