El País Vasco marítimo en busca de su origen (3/4)

En la Baja Edad Media hubo una transmisión de conocimientos navales entre los vascos y los mediterráneos. Entre otros, los vascos adquirieron la técnica de construcción de esqueleto de varenga-genol cubierta por un casco a tope.  Sin embargo, los descubrimientos arqueológicos muestran que ya existía en la Europa occidental un primitivo sistema de a tope, así como diferentes posibilidades de combinar sistemas de construcción y elementos tecnológicos.

En la Baja Edad Media y en la Edad Moderna la construcción naval ya estaba muy arraigada en el País Vasco, se amplió la experiencia en construcción naval y tuvieron lugar profundos cambios en el proceso de construcción de barcos. Sin embargo, todavía se sabe muy poco sobre el origen de esta floración y como se ha comentado en el apartado anterior, se ha recurrido a mitos vikingos y similares para evidenciarla. Una de las principales explicaciones que se ha solido respaldar es la influencia de la construcción naval mediterránea. A continuación, nos centraremos en abordar los elementos que la constituyen y los aspectos que deberíamos poner en duda.

Durante los siglos XIV y XV los vascos adquirieron mayor presencia en las rutas comerciales del Mediterráneo. En un principio trabajaban básicamente como transportistas, pero con el paso de los años, su presencia también aumentó gradualmente en el comercio. En la documentación e iconografía catalana de esta época comienzan a proliferar referencias a biscaïnes y castellanes, justificando así el aumento de la presencia de marineros del Cantábrico en el mar Mediterráneo. Dicha circunstancia habría dado lugar a la transmisión tecnológica progresiva entre la coca de casco trincado del Atlántico y la nao del Mediterráneo.

La flota mediterránea presentaba una serie de peculiaridades tecnológicas, pero la más significativa era el sistema de construcción del casco a tope. Mientras que en el casco a tingladillo las tablas que formaban el casco de la embarcación estaban solapadas, las tablas del casco a tope se colocaban canto contra canto. Para evitar la entrada de agua al barco, las tablas se rellenaban con estopa (se calafateaban) y posteriormente se aplicaban substancias como la brea por todo el casco. Al humedecer e hinchar las tablas, las fibras vegetales situadas entre ellas garantizaban la permeabilidad del navío. Los navíos que presentaban este tipo de casco se solían construir a partir de estructuras o esqueletos de varenga-genol, salvo algunas excepciones. En definitiva, la construcción a varenga y la técnica de casco de a tope se ha considerado una mejora.

En cuanto al sistema de propulsión, los barcos mediterráneos contaban con una mayor arboladura y velas: el mástil mayor en el centro, el trinquete y el bauprés en la proa y la mesana en la popa. Cabe destacar la presencia de velas latinas o triangulares. Aunque en la costa vasca del siglo XIV todavía prevalecía el mástil principal, cada vez se veían más barcos de más de un mástil. Seguramente habrían tenido que responder a las necesidades de propulsión por el aumento de las dimensiones de los navíos. A medida que las relaciones entre el Mediterráneo y el Atlántico se iban estrechando, se vería una variedad cada vez más amplia de embarcaciones. Como última característica, el sistema de timón que se utilizaba en el Mediterráneo presentaba diferencias hasta el siglo XIV. Por costumbre solían tener un timón de espadilla doble, que empezó a ser sustituido por el timón de codaste, como se ha explicado en el apartado anterior.

Constructores de barcos de la Factioría Marítima Vasca Albaola colocando la estructura de varengas y genoles de la réplica de la nao San Juan del siglo XVI.

La mayoría de los investigadores han llegado a la conclusión de que así parece haberse producido la evolución de la carpintería de ribera, pero hay algunos hallazgos arqueológicos que quedan al margen de estos esquemas y que pueden hacer pensar que algunas de las características de esta tecnología ya se conocían anteriormente. 
Como veremos, las embarcaciones de sistema a tingladillo no tenían por qué haber sido construidos a partir del casco, ni los navíos con el sistema a tope a partir del esqueleto.

Es más, en el caso de la chalupa vasca de Red Bay datada del siglo XVI, se ve que sabían combinar ambas técnicas, en este caso habiéndola construido sobre el esqueleto de cuadernas. Por el contrario, volviendo al caso de la embarcación de Newport datada de mediados del siglo XVI, se cree que su arboladura constaba de más de un mástil y que, al mismo tiempo, su casco se había construido con tablas a tingladillo. Por tanto, este ejemplo nos muestra que las embarcaciones de sistema a tingladillo de tradición atlántica también se construían a partir del sistema varenga-genol, así como que las embarcaciones de sistema a tingladillo (y no solamente las embarcaciones de casco a tope) podían tener más de un mástil.



Por otro lado, según el investigador Jerzy Litwin, en el Báltico ya existían navíos de construcción a tope que poseían más de 3 mástiles. Aunque utiliza la palabra carabela, estarían más relacionados con la carraca de gran tamaño de procedencia francesa que con las carabelas clásicas que se atribuyen a territorios de España y Portugal. Un ejemplo de todo ello es el caso del navío Pierre de la Rochelle o Peter Van Rosseel, posteriormente rebautizado como Peter von Danzig cuando cambió de mano. ¿Es posible que la técnica a tope hubiera llegado antes o por otras vías al Golfo de Bizkaia y a otros lugares de Europa? Según Litwin, hasta el siglo XIX se podían ver navíos de grandes dimensiones construidos a tingladillo en el Mar Báltico. Por tanto, podemos decir que en un período de tiempo estuvieron presentes ambos tipos de embarcaciones. Si el sistema a tope se ha considerado como una mejora y sólo se mantuvo en las embarcaciones pequeñas, ¿por qué el trincado seguía presente en los grandes navíos? ¿Tendría más ventajas de lo que se pensaba? ¿Es posible que el cambio de sistema del País Vasco en los siglos XV y XVI se deba a otras causas? ¿Estaría quizá más relacionado con el contexto socio-económico?

Sería interesante profundizar en estas y otras preguntas, pero todavía podemos retroceder más, precisamente hasta la Antigüedad y la Prehistoria, para encontrar un sistema primitivo de a tope en la vertiente atlántica europea. 

Desde el II milenio a.C. los habitantes de la costa británica cruzaban el Canal de la Mancha en embarcaciones construidas con planchas de madera que formaban un fondo plano y encajaban gracias a un rudimentario machihembrado y ramas. Las tablas se calafateaban con musgo y se tapaban con largos listones para garantizar la permeabilidad. Poco después, ya en este período estos habitantes conocían una especie de sistema primitivo de a tope, con la diferencia de que se partía de la construcción del casco y después se reforzaba con cuadernas rudimentarias. Existen evidencias arqueológicas que permiten entender mejor esta técnica en el río Humber, en North Ferriby (Yorkshire, Inglaterra) donde se encontraron 3 embarcaciones que remontan al año 1500 a. C. Otro pecio parecido y del siglo VII a.C., denominado Brigg, se encontró en el rio Ancholme, un afluente de Humber, en el norte de Lincolnshire. De todas formas, conocemos mejor el período comprendido entre los siglos VII a.C. y II. d.C., pues existen varios testimonios de restos en Holanda, Bélgica, Alemania, Suiza, Francia y en los Balcanes, por ejemplo.

Por ello, retrocederemos ahora a la época del Imperio Romano.  En el año 55 a.C., es decir, el año en que Julio Cesar y los romanos trataron conquistar las Islas Británicas, vieron cómo los celtas ya controlaban el tráfico marítimo entre las islas y el continente. Precisamente uno de los objetivos de los romanos era dominar esa circulación comercial y para ello se hicieron con los principales puertos de la Galia. Finalmente, el emperador Claudio en el año 43 d.C. se apoderó de las Islas Británicas, que permanecieron bajo el dominio de Roma los siguientes 400 años. Por consiguiente, los romanos exportaron naves desde el Mediterráneo para proteger el flujo comercial, amenazado por las tribus germánicas de las orillas de la actual Dinamarca. Entre estos germanos, algunos de los cuales a su vez actuaban de mercenarios para los romanos, estaban por ejemplo los usipos, que sabemos que se habían adueñado de galeras liburnas. También sabemos que los romanos se habían enfrentado en el mar con los caucios y sus aliados frisios. Por tanto, podemos deducir que estas tribus sabían navegar en alta mar. Estas 3 tribus actuaron durante los siglos II y III d. C. y posteriormente también otras, como las coaliciones germanas denominadas como francos y sajones.

Sin embargo, lo más interesante es la creación de un nuevo sistema de construcción naval que combina el conocimiento de la construcción naval galesa y romana. Sabemos que los vénetos destacaban en el tráfico marítimo y que eran capaces de surcar los mares desde la actual Bretaña francesa hasta Cornualles en barcos de madera construidos por ellos. Este pueblo disponía de naves sólidas de fondo plano, bordas altas y rectas, provistas de un mástil de una vela cuadrada y afianzada con estays, altas proas y popas y gobernadas mediante un timón de espadilla. Según los expertos, incluso eran mejores que la flota romana del Atlántico compuesta de galeras y pontos, por lo que los conquistadores pronto se interesaron por ellas. Las generaciones venideras habrían conocido estos nuevos tipos de embarcaciones y probablemente las tribus germánicas de los siglos posteriores habrían recibido, en cierta medida, esta herencia.

Maqueta de la embarcación galoromana del siglo III hallada en St. Peters Port (isla de Guernsey). Se construyó partiendo de la base a tope y posteriormente reforzado con el esqueleto. A la derecha, pequeña maqueta del navío galoromano Blackfriars I del sigklo II hallado cercado de Londres. Tiene un casco a tope, posteriormente refornzado con el esqueleto.

Existen también algunos restos arqueológicos de este estilo de navío galo-romano. Un ejemplo de ello es la embarcación de la isla de Guernsey (en St. Peter Port), cuyo hundimiento se produjo en 280 d. C. Su casco estaba construido con tablas unidas a tope y afincado con un esqueleto adicional. Los orificios entre las tablas estaban calafateados con musgo para garantizar su permeabilidad. Se han encontrado otros pecios parecidos, pero menos fuertes, como el de finales del siglo II d.C. localizado en Brujas o el de Blackfriars I, localizado en Londres.

Destacan también las 4 embarcaciones galo-romanas halladas en Bevaix (en el lago Neuchâtel de Suiza). Al igual que los anteriores, contaba con un fondo plano de sistema de a tope y un posterior esqueleto de refuerzo. Algunos investigadores no descartan que hubieran usado velas tarquinas o incluso velas al tercio. Además de ello, también tenemos constancia de que sabían combinar la técnica a tope y a tingladillo, como se aprecia en las embarcaciones de Zwammerdam (Holanda) que datan de los siglos II-III. Todas ellas tenían el fondo plano y a tope, pero algunas tenían los laterales construidos con tablas a tingladillo. Parece que ambas técnicas se conocían en la costa europea para los siglos II-II d.C.

Las embarcaciones de Zwammerdam del siglo II d.C. tenían un fondo plano y a tope, pero los lados de estribor y babor  a tingladillo.

Los barcos de estilo galo-romano sobrevivieron a lo largo de los siglos y han llegado hasta el día de hoy. Por ejemplo, en la desembocadura del río Charente, en Orlac (Francia), se halló una barcaza de fondo plano del siglo XI, e incluso hoy en día en la costa gallega y portuguesa y precisamente en el río Adour del País Vasco francés se pueden apreciar estas embarcaciones tradicionales. En las dos primeras regiones se denominan gamela, mientras que en las de Adour se les llama courao y couralin.

Por lo tanto, como hemos visto en este apartado, los barcos con el casco a tope se podían empezar desde un esqueleto de cuaderna, o no. Es más, se podían construir barcos con sistema de tingladillo partiendo del esqueleto, o que combinaran ambas técnicas al tiempo de presentar arboladuras de uno o más mástiles. Estas técnicas se conocían en Europa antes de lo que se había estimado, por lo que hay una necesidad de realizar más estudios, con especial énfasis en el País Vasco. Para ello, será necesario impulsar las excavaciones arqueológicas y, si cabe, realizar comparaciones con fuentes escritas y demás hallazgos. En el siguiente apartado, para concluir, trataremos un tipo de barco que se ha quedado en el olvido: el navío de cuero.

 

 

BIBLIOGRAFÍA

-    Agote, X. (2009). Gure itsasontziak. Bertan, 23, 1-72. Gipuzkoako Foru Aldundia: Kultura saila.
-    Alberdi Lonbide, X. y Aragón Ruano, A. (1998). La construcción naval en el País Vasco durante la Edad Media. Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, 13-33. San Sebastián: Untzi Museoa-Museo Naval.
-    Alonso Romero, F. (1995). Las embarcaciones y navegaciones en el mundo celta. De la Edad Antigua a la Alta Edad Media. En Alonso Troncoso, V. (coord.) Guerra, exploraciones y navegación: del mundo antiguo a la edad moderna, Curso de verano (U.I.M.P., Universidad de A Coruña): Ferrol, 18 a 21 de Julio de 1994 (pp. 111-146).
-    Alonso Romero, F. (2011). Las embarcaciones prerromanas del área atlántica europea. Anuario Brigantino 2011, 34, 93-158. Betanzos: Concello de Betanzos.
-    Friel, I. (2018). Three. The rise and fall of the big ship, 1400-1520. En T. Jones, E. (aut. y ed.) y Stone, R. (ed.), The World of the Newport Medieval Ship. Trade, Politics and Shipping in the Mid-Fifteenth Century. Cardiff: University of Wales Press.
-    Howell, J.K. (2003). The Newport’s Ship. Current Archaeology, 184, 176-181.
-    Laburu, M., Azkarraga Ibazeta, J., Astui Zarraga, A. y Sustaeta, J. M. (2010). La Enciclopedia Emblemática. Historia Marítima. Arquitectura Naval Vasca. Lasarte-Oria: Etor-Ostoa S. L.
-    León Amores, C. y Domingo Hoy, B. (1992). La construcción naval en el Mediterraneo greco-romano. CuPAUAM: Cuaderno de Prehistoria y Arqueología, 19, 199-218. Madrid: Universidad Autónoma de Madrid.
-    Litwin, J. (1998). Medieval Baltic Ships-Traditions and constructional aspects. En Beck, P. (coord.), L’Innovation Technique au Moyen Age. Actes du Vie Congrés International d’Archéologie Mediévale, (1-5 Octobre 1996, Dijon-Mont Beuvray-Chenôve-Le Creusot-Montbard) (pp. 88-96). Caen: Societé d’Archéologie Médiévale. 
-    Pujol i Hamelink, M. (2008). Tecnología marítima en la corona de Aragón. Construcción naval, navegación e infraestructuras portuarias. En Ars Mechanicae. Ingenieria medieval en España (pp. 151-166). Ministerio de Fomento.
-    Pujol i Hamelink, M. (2014). La construcción naval medieval en Cataluña (siglos XIII-XV): un mismo principio, diversos procesos. En Actas del V Congreso Internacional de Arqueología Subacuática. Un patrimonio para la humanidad. Cartagena, 15-18 de octubre de 2014 (pp. 731-745).
-    Rivera Medina, A. M. (1998). Paisaje naval,  construcción y agentes sociales en Vizcaya: desde el medioevo hasta la modernidad. Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, 49-92. San Sebastián: Untzi Museoa-Museo Naval.
-    Roberts, T.P. (2004). Llong Casnewydd: the Newport Ship – A Personal View. The International Journal of Nautical Archaeology, 33, 1, 158-163. 
-    Soberón, M., Pujol, M., Llergo, Y., Riera, S., Júlia, R. y Domínguez, M. (2012). El Barceloneta I. Una embarcación medieval a tingladillo en Barcelona. Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 7, 411-422. San Sebastián: Untzi Museoa-Museo Naval.
-    Tanner, P. (2014). Newport Medieval Ship Project. Specialist Report: - Digital Reconstruction and Analysis of the Newport Ship, 1-136. Newport: Newport Medieval Ship. Archaeology Data Service.
-    Zwick, D. (2016). Bayonese cogs, Genoese carracks, English dromons and Iberian carvels: tracing technology in medieval Atlantic shipbuilding. Itsas Memoria-Revista de Estudios Marítimos en el País Vasco, 8, 647-680. San Sebastián: Untzi Museoa-Museo Naval.